引江濟(jì)淮工程作為安徽版的“南水北調(diào)”，滾滾江水由南向北，經(jīng)歷的不僅僅是數(shù)百公里的旅途，更要克服無數(shù)艱難險隘，其中之一就是建設(shè)世界最大跨度通水通航鋼結(jié)構(gòu)渡槽——引江濟(jì)淮淠河總干渠鋼渡槽。
作為引江濟(jì)淮的“咽喉工程”，這不僅需要出類拔萃的技術(shù)，還要有讓人驚嘆的想象力。
11月5日，歷時一年多建設(shè)的引江濟(jì)淮淠河總干渠鋼渡槽正式合龍。記者走進(jìn)施工現(xiàn)場，揭秘引江濟(jì)淮如何實現(xiàn)“河上有河”，讓“江水不犯河水”，護(hù)送一江清水北上。
挑戰(zhàn)一：立體“河上有河”
引江濟(jì)淮工程是繼京杭大運河以后，我國當(dāng)代打造的第二條南北水運大通道。當(dāng)江水自巢湖順著派河一路向北流去，到達(dá)安徽省合肥市蜀山區(qū)及肥西境內(nèi)的江淮分水嶺時，便遭遇了必須攻克的最大難關(guān)。
在這里，由南向北的江水，遇到了自西向東的淠河總干渠。淠河總干渠作為六安和合肥兩座城市的重要供水源渠道，它比引江濟(jì)淮渠道高出30多米。
按照國內(nèi)以往輸水工程的經(jīng)驗，遇到類似的情況，都是通過地下隧洞進(jìn)行“下穿”輸水。
“但是引江濟(jì)淮工程不能這樣，因為引江濟(jì)淮的作用不僅僅是輸水，作為二級航道，它還要保證通航，所以只有在地上想辦法。” 淠河總干渠渡槽大橋設(shè)計者之一，安徽省交通規(guī)劃設(shè)計研究總院股份有限公司副總工程師楊善紅說。
無法繞過、無法地下，因此，經(jīng)過專家討論，設(shè)計出淠河總干渠從引江濟(jì)淮運河上凌空而過的方案，渠水只能通過架設(shè)傳統(tǒng)的渡槽過流。
楊善紅比喻，如同城市立交橋“橋上有橋”一樣，在這里，引江濟(jì)淮和淠河總干渠就形成了“河上有河”的立體交叉格局。
挑戰(zhàn)二：鋼板“能屈能伸”
從古至今，在國內(nèi)外水利設(shè)施中，渡槽早已廣泛運用，那么引江濟(jì)淮淠河總干渠鋼渡槽到底厲害在哪兒呢？
據(jù)悉，引江濟(jì)淮淠河總干渠鋼渡槽工程投資近5億元，由中鐵四局和中國鐵建大橋局承建。渡槽總長350米，分左右兩幅，其中鋼渡槽全長246米，總用鋼量達(dá)2.1萬噸。
中國鐵建大橋局項目部總工程師付建勝介紹，因為淠河總干渠需要跨越整個引江濟(jì)淮的河道，所以渡槽主跨跨度達(dá)到110米，是世界最大跨徑鋼結(jié)構(gòu)通航渡槽。
“與普通的公路橋和鐵路橋運輸汽車、火車相比，引江濟(jì)淮淠河總干渠鋼渡槽是一座‘水橋’，它運輸?shù)氖撬亟?萬噸，相當(dāng)于公路的135個車道或高鐵的25線軌道同時運行。” 付建勝說。
除此以外，淠河總干渠旱季水量和雨季水量，存在1萬噸至4萬噸的水重量變化，這對渡槽鋼板的荷載能力提出更高的要求。
站在渡槽里，記者注意到，兩側(cè)的鋼板并非平平整整，而是呈現(xiàn)出一種波浪形。付建勝表示，正是創(chuàng)新設(shè)計復(fù)合波形鋼板，讓鋼板“能屈能伸”，更好的應(yīng)對淠河總干渠旱、雨季水重量變化，緩沖壓力。
挑戰(zhàn)三：提前56天“交作業(yè)”
由于橋梁桁架整體結(jié)構(gòu)剛度大、桿件之間空間位置關(guān)系復(fù)雜，因此鋼梁制造及安裝過程中的焊接質(zhì)量控制、鋼梁的制造及安裝精度控制成為擺在建設(shè)者面前亟須解決的難題。
中鐵四局引江濟(jì)淮項目部負(fù)責(zé)人姬明輝稱，在剛開始焊接的時候，工人們發(fā)現(xiàn)焊接時的高溫會導(dǎo)致鋼板變形，焊接誤差始終超出合理范圍，無法達(dá)到理想位置。
于是在一個多月的時間里，項目部不斷的對焊接順序、環(huán)境氣溫、基礎(chǔ)設(shè)施等因素進(jìn)行總結(jié)，最終通過做好焊前、焊時、焊后的熱輸入控制減小焊接變形。
同時，施工過程中大量采用機(jī)器人自動焊，消除了人為因素造成的誤差。“國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的誤差是2毫米，但是我們提高了標(biāo)準(zhǔn)，將焊接誤差控制在1.5毫米以內(nèi)。” 姬明輝說。
由于今年疫情、汛情，導(dǎo)致建設(shè)工期受到影響，為了趕上工期，項目部還積極應(yīng)用多節(jié)段鋼桁梁整體制造施工工藝、全焊接鋼桁梁焊接變形控制工藝等一系列新技術(shù)、新工藝，加人、加班、加設(shè)備，讓原計劃年底完工的渡槽，整整提前了56天。（周坤）
